NUEVA MAQUINA: COCODRILO ESTILO ALEMAN

DRG Clase E94

La verdad es que siempre que pienso en adquirir una nueva locomotora, la imagen que se coloca primero es la de una "cocodrilo", y la verdad es que son una maravilla (tanto las reales como las miniaturizadas). Un ejemplo es la que se expone en una de las vitrinas del pequeño museo que Marklin tiene en su sede y que pude admirar, de nuevo, en mi última visita.

Pero como las oportunidades no hay que desperdiciarlas, hace unos días ví otra cocodrilo a buen precio y no dudé en adquirirla. Se trata, no de una cocodrilo suiza, sino de la versión "alemana" que en 1940 pusieron en funcionamiento los ferrocarriles de la República Democrática Alemana, las BR E 94, que sin ser tan espectaculares, son un buen ejemplo de la ingeniería ferroviaria de la época en su afán por construir locomotoras fiables para superar las rampas, con longitudes considerables y por tanto, articuladas.

El modelo a escala Z de Marklin no tiene nada que envidiar a sus hermanas de las escalas superiores en acabado y detalles y ya forma parte del parque de mi "red ferroviaria" particular. Ahora solo falta verla rodar, lentamente, arrastrando un buen puñado de vagones de mercancías.

Märklin 88224 recién llegada

DILATACIONES Y CONTRACCIONES EN LA VIA

He de reconocer que era algo con lo que no contaba cuando diseñé la maqueta.

En mi entrada UN POCO DE HISTORIA explicaba por encima el origen y donde se ubica. Decía que estaba alojada en una construcción independiente de la casa principal y como se apreciaba en la fotografía de cabecera, se sitúa en el centro del jardín. Como ese edificio se utiliza solamente para las aficiones familiares, no es posible conectar la calefacción o el aire acondicionado en todo momento y eso hace que en los días que no se ocupa, si es verano se alcancen los 32ºC en el interior y durante el invierno es frecuente que no se superen los 7ºC.

Así que una mañana de invierno observé que la vía se había partido por las soldaduras de los carriles en varios puntos del circuito principal, que es el que está construido. Los soldé de nuevo si saber el porqué (aunque lo achaqué a algún fallo mío), pero las alarmas saltaron cuando este verano, especialmente caluroso, la vía estaba curvada en los tramos largos, sin cortes por paso de cantón, tramos de parada, etc. y superiores a 2 metros de carril soldado. Evidentemente todo era debido a unas mas que importantes variaciones de temperatura, que afectaban a los carriles de las vías y que se agravaba porque todo el circuito está soldado.

En el ferrocarril real, lo que refleja la imagen de cabecera de esta entrada no es frecuente, porque esto es conocido por los departamentos de infraestructuras de las compañías ferroviarias y se soluciona mediante lo que se denominan como aparatos de dilatación de vía (por cierto que en esta provincia de Valladolid, la empresa Redalsa los monta para Adif). Su uso se ha generalizado sobre todo en vía con carril soldado, aunque en las antiguas, que los carriles se unen mediante eclisas de fundición, ya se tienen en cuenta las holguras necesarias en función de la dilatación lineal del metal del carril que, a su vez, es consecuencia de una dilatación térmica y su finalidad es mantener el mismo ancho de vía aunque los carriles se estiren o encojan por las variaciones térmicas de la zona.

Vía real con dilatador

Y si eso es posible en el tren real, a mi maqueta había que dotarla también de "aparatos de dilatación de vía" si no quería que los trenes tuviesen problemas con la llegada de cada estación. Menos mal que Marklin, en nuestra escala Z, fabrica un tramo de vía extensible de 100mm hasta los 120mm.

Pues manos a la obra: una vez seleccionados los 8 tramos mas conflictivos por superar esos 2 metros sin interrupciones, el trabajo consistió en cortar en carril 110mm y en su lugar soldar el tramo de vía 8592 de Marklin.

Vía cortada

Pegado de la cinta de doble cara

Proceso acabado

Un trabajo no muy complicado técnicamente pero que ha resuelto un serio problema en una maqueta como la mía, sometida a casi las mismas inclemencias atmosféricas en cuanto a temperaturas que los trazados reales.

MERCADILLOS Y TRENES

Aprovechando una "escapada" al centro de Europa para visitar algunas ciudades con mercadillos navideños famosos, la semana de primeros de diciembre estuvimos en Stuttgart y de ahí a Göppingen

Una vez hechos ya mas de 2000km, la tentación era irresistible. Además, la construcción de la estación principal de la maqueta necesitaba cerca de dos docenas de desvíos eléctricos, de los que no tenía todos y era el momento.

Así que llegamos a la sede de Märklin en Göppingen sobre las 12 del mediodía y como no era la primera vez que visitábamos las instalaciones, pues fuimos directamente al grano. Además, nuestro labrador se quedaba en la autocaravana, así que no se podía estar mas tiempo del necesario para dar una vuelta por la tienda-museo y lo principal, que consistía en pasar por un torno, entrar en la zona donde venden material de todo tipo, incluído algo de otras marcas dedicadas a paisaje, y un espacio (muy reducido y con vitrinas bajo llave) dedicado a la escala Z. 

Curioso, pero nos dimos cuenta en nuestra anterior visita, que cuesta que nos entiendan cuando solicitamos ver material de escala Z. En cambio, mencionas "mini club" y todo solucionado. Una persona te acompaña, abre las vitrinas y le indicas lo que quieres.

A diferencia de la tienda, donde todo el material es nuevo y con los precios de catálogo, en esta sección se puede encontrar material, sobre todo rodante y máquinas a precios reducidos, suponemos que por ser procedentes de devoluciones reparadas o utilizados en las muchas exposiciones a las que acude la marca.

Lo cierto es que los desvíos tenían un precio mas que interesante, así como algunos coches de viajeros y material de catenaria, postes, etc. Aún así, extraña que siendo la sede y con la fábrica al otro lado de la pared, algunas referencias que pedí, o no tenían o solo les quedaban algunas unidades, como las torres de catenaria, que no pude completar el pedido.

Una hora después, salíamos de allí con dos bolsas repletas y muchas ganas de no salir y seguir comprando.

Comida en esa ciudad y de nuevo al camino, siguiendo nuestra visita a los mercadillos que, a fin de cuentas, era el motivo principal del viaje.

EL CIRCUITO PRINCIPAL (II) LAS RAMPAS

En mi anterior entrada sobre este tema, ya explicaba sus aspectos básicos de la “línea”. Hoy me referiré a algunos detalles técnicos, como las rampas, que en el momento del diseño me preocuparon bastante.                                 

Para todas las personas que empiecen, les aconsejo que utilicen un programa de diseño, de los varios que existen en el mercado digital. Su descarga es sencilla y su manejo, al cabo de un rato, ya permite empezar a usarlos sin dificultad. Como ya dije, yo me decanté por AnyRail^TM5, aunque ahora ya existe la nueva versión 6 que incorpora algunas novedades y será el que me sirva para el trabajo de diseño de la estación principal. Su uso, si no se quieren correr riesgos, se hace imprescindible en dos situaciones. Cuando utilizamos vía flexible, porque necesitamos saber si superamos un determinado radio mínimo porque seguramente nos daría problemas con determinadas composiciones. Igualmente nos avisará en el caso de trabajar con pendientes.

Al no disponer de aros de adherencia en las ruedas de las máquinas, la capacidad de superar pendientes es muy limitada respecto de otras escalas, hasta tal punto que podía decirse que en este aspecto, las máquinas de nuestra escala se comportan en pendientes de igual manera que en las de tamaño real. Por eso, si fijamos previamente en el programa de diseño un valor máximo de pendiente, podremos, antes de fijar la vía, hacer las correcciones necesarias.

El trazado tiene tres niveles y pese a que se trata de una superficie grande para una maqueta de escala Z privada (3,75 m²), la intención de que las rampas sean vistas me ha obligado a prestar atención tanto en los radios de las curvas como en los valores de las pendientes. Así que en la zona donde se sitúan las rampas de acceso a la cota 3, me fijé un máximo de 20 milésimas de pendiente; que las curvas de subida (6 de 90º) sean a izquierdas y unos radios siempre superiores al radio mayor fabricado por Marklin. Con estas premisas intento facilitar el esfuerzo de arrastre para las máquinas. Así y todo, creo que cuando forme las composiciones, las de coches largos con bogies, estarán limitadas a 5 para que circulen sin problemas en esta parte del circuito.  

Un plus añadido, ha sido que la rampa, para llegar a la cota 3 ha sido que al poco de comenzar y antes de llegar al nivel 1, he situado una estación de paso, con una vía de sobrepaso prevista para ser automatizada si es el caso, lo que me ha obligado a reducir el peralte entre agujas al 10/000. También, al alcanzar la cota 2, una nueva estación, esta vez con más vías porque además incluye los accesos a la estación principal, ha impedido mantener la pendiente  cercana a la máxima del 20/000 por lo que, en realidad, la distancia para alcanzar los niveles se han visto mermados en 1/3 aproximadamente, respecto del trazado total en esa zona.

Pese a todo esto, me he arriesgado a peraltar algunas de las curvas de esta parte del circuito, más que nada por estética, ya que las inclinaciones han sido aleatorias. Decía arriesgado, porque como todo el trazado lleva catenaria funcional, los problemas de enganche de los pantógrafos en el hilo se multiplican si las máquinas se inclinan, por leve que sea esa inclinación.

Pero eso será motivo de especial atención cuando se instale la catenaria en esa parte del circuito………..

COSAS DIFERENTES (O CASI)

Como comenté en una entrada anterior, la maqueta contiene algunas particularidades respecto de la gran mayoría de las que puedo ver en internet o por lo comentarios de algunos aficionados.

Una de ellas es el material utilizado para el tablero o base que soporta la vía. Es muy común observar que para esto se utiliza la madera, fundamentalmente contrachapado. Pero yo le di muchas vueltas y observé que es poco agradecido a la hora de trabajar con este material, porque se me astillaba con facilidad y, sobre todo es demasiado rígido. 

Otra opción era el TABLEX, que por su grosor podía ajustarse a mis necesidades, pero tras una prueba, lo deseché porque al tener caras de diferente acabado (una rugosa y la otra lisa), suponía realizar los cortes de las piezas por un lado concreto y no siempre con resultados aceptables si se mecanizaba, porque no se astilla, pero se "rompe".

Así que me decanté por el tablero de DM de 3 milímetros, sobre todo porque se moldea bien para los cambios de nivel a pesar de su rigidez y sus cantos son siempre limpios, ya sea por serrado, taladrado o cortado con unas tijeras corta chapa.

La segunda particularidad es relacionada con todo el cableado que una maqueta analógica conlleva. Seguramente yo no he sido el único que se ha visto desbordado porque a medida que la maqueta avanza, la cantidad de metros de cable se dispara hasta ser un verdadero problema alojarlos, y no digamos cuando la gran mayoría convergen en un cuadro de control.

Seguramente habrá influido la edad, que no está uno ya para tirarse por el suelo o estar mucho rato debajo de la estructura, lo que me ha llevado a tomar una decisión drástica: todo el cableado en superficie.

La verdad es que si lo habitual es que se coloquen por debajo será por algo, así que espero no llevarme alguna sorpresa con el tiempo.

Cuando decidí esta solución de conducir los cables en superficie, la verdad es que solo encontré dificultad en sortear todas las zonas en que la vía estaría en la cota 0, pero como esa cota está elevada sobre la base un mínimo de 6 mm, los cables pasan por debajo sin dificultad.

Es cierto que mientras la maqueta está en esqueleto todo es accesible y eso cambia cuando se construye el decorado, pero eso lo he solucionado de una manera simple y que consiste en que todos los aparatos de vía, señales, farolas, etc., tienen cable de sobra, de manera que ante una reposición, bastaría con tirar para sacar la pieza a sustituir o reparar y tendremos 10 cm de cable a la vista para hacer los empalmes necesarios. Además, en una zona oculta pero accesible, todos los aparatos terminan en una clema rotulada.

Alguien pensará, con acierto, que aún así, una parte importante del cableado será al final inaccesible y tiene razón. Pero ante esto, pienso que un cable bien conectado y no sometido a tensión o manipulación, nada puede afectarle y, por tanto no necesita mantenimiento.

Una tercera particularidad es la relacionada con la electrificación de todo el circuito, ya que la gran mayoría de las locomotoras serán eléctricas y como Marklin permite la opción de toma de corriente por pantógrafo, pues la catenaria se hacía imprescindible. Sé que toco un tema polémico dentro del mundillo de la escala Z, así que en una próxima entrada hablaré de ello y daré los datos sobre “mis” soluciones a los problemas técnicos que me han ido surgiendo.

TRANSMONGOLIANO

Pekin - Ulan Bator - Moscú

Todos hemos soñado alguna vez con alcanzar algún punto geográfico especial o realizar un viaje que, bien porque recorre lugares muy concretos o porque en sí mismo sea diferente.

Para quienes sintonizamos con el mundo de los trenes, el mero hecho de acercarnos a la estación ferroviaria cuando visitamos una ciudad (por lo menos a mí me ocurre), supone que durante esos minutos de visita tratamos de empaparnos de todo lo que allí ocurre, su construcción, sus personal, los paneles informativos…….. y tras hacer unas fotos de recuerdo, nos alejamos sabiendo que esa visita nos servirá, seguro, para mejorar nuestras maquetas. Y si además conseguimos hacer un recorrido en uno de los trenes, pues mejor que mejor.

En otras ocasiones no es tanto por los lugares por donde transcurre el tren, sino por el tren en sí mismo, como en el caso del Transcantábrico o el famoso “Tren de la Fresa”, donde el atractivo está, en gran parte, precisamente en su interior. Pero sin duda, un peldaño más arriba se sitúan trenes míticos, que nos encienden la pasión ferroviaria porque al oír estos nombres nuestra imaginación nos puede, y comenzamos a pensar en lujo, en aventura o en rutas inimaginables.

Y hay uno, para mí por encima de todo está el Transiberiano y el pasado año, en el verano, tuve la oportunidad de realizar el trayecto Moscú – Pekín en 20 días. Es una variante de la línea completa que cruza toda la Siberia, porque nada más abandonar las orillas del lago Baikal se separa para entrar en Mongolia y tras cruzarla en dirección sureste, pasa a territorio chino hasta Pekin. Como algo curioso, decir que Mongolia solo tiene 3 puntos fronterizos en todo el país: las conexiones ferroviarias con Rusia y con China y el aeropuerto de la capital Ulan Bator.

Composición de 16 coches en Mongolia

Efectivamente, esos días son muchos mas de los necesarios para realizar el trayecto continuado, pero son suficientes para empaparse del recorrido; visitar las ciudades y lugares por donde pasa; ver cómo van cambiando las fisonomías de las personas que habitan en esos lugares a medida que avanzamos hacia oriente y a la vez permite hacer algo de turismo y, por ejemplo, pasar algunos días en las playas del lago Baikal o perderse durante varios días por el interior de Mongolia antes de retomar de nuevo el tren.

He de decir que la distancia total recorrida en este viaje es muy superior al realizado solo en el tren, ya que también se ha utilizado el autobús, los vehículos todo terreno o los transbordadores, como en el caso del lago Baikal para acceder a una de sus islas y pernoctar varias noches. Eso sí, en ningún caso para sustituir al tren en su recorrido, sino para “alejarse” de la vía, volviendo siempre al punto de partida.

Existen muchos artículos y comentarios en las webs, así que aquí no comentaré detalles, salvo uno que me llamó muchísimo la atención y es el relativo a las enormes estaciones, no en lo referido a edificios, sino a la infraestructura ferroviaria. Ello es consecuencia de que esta línea ferroviaria (vía doble y electrificada en todo el trayecto ruso) soporta un enorme tráfico de mercancías, sobre todo de materias primas para abastecer a todo un sinfín de fábricas y complejos industriales que se reparten a todo lo largo del tendido ferroviario en la Siberia. Por eso, adivinaba más de media hora antes la llegada a una estación (pasan en algunos casos hasta 5 horas entre ellas) porque empezaban las agujas de acceso a unas playas de vías kilométricas con cientos de vagones aparcados a la espera de carga, descarga o la llegada de una de las potentes máquinas triples que tiran de esos trenes.

Locomotoras rusas que circulan  en doble o en triple

Desde el punto de vista del maquetista, una cosa queda clara: después de tantos kilómetros asomado a la ventanilla y absorbiendo lo mejor posible todo lo que sucedía dentro y fuera del tren, todo lo que hagamos en nuestras maquetas en cuanto a puentes, barrancos o elementos para nuestros paisajes existe ya en la realidad. Un consuelo.

Cambio de bogies en la frontera con China

EL CIRCUITO PRINCIPAL

Horas y horas de lectura. Eso es, ni más ni menos, lo que tuve que hacer para ponerme al día antes de empezar a dibujar rayas en un papel.

Partíamos de una base concreta, realizada en forma de L de 4 metros cuadrados y, en verdad, reconozco que gracias a que existen muchos aficionados que publican sus diseños y, sobre todo, que nos enseñan sus trabajos durante su construcción y terminados en multitud de imágenes, conseguí que esta fase no se alargase mucho y aún así me llevó cerca de 3 meses.

Para pasar del dibujo a mano alzada al diseño verdadero del trazado con las cotas máximas posibles y unos radios “realistas”, no quedaba más remedio que utilizar un programa de diseño de maquetas con biblioteca de la escala Z.   

El programa utilizado ha sido AnyRail™ y tengo que decir que no he tenido problemas en su uso, aunque en algunos foros se apuesta por otros programas.

El trazado que yo quería no ha sido difícil de realizar, si bien es verdad que se puede complicar todo lo que se quiera, ya que cualquier línea ferroviaria puede desarrollarse en las estaciones con apartaderos, vías muertas y playas de vías de clasificación, zonas de talleres con sus depósitos correspondientes, etc. Y si nos referimos a trazados pues algo parecido, porque los trazados admiten todo y depende de lo que cada uno se quiera complicar y de los recursos económicos. Al final, se trata de un trazado continuo, que simula una vía doble, con dos huesos de perro en cada extremo.

Para trasladar el diseño de ordenador al tablero, le dividí en cuadrículas de 10cm de lado, similar al dibujo en el ordenador, de forma que se podía trabajar con bastante precisión a la hora de llevar el trazado dibujado al punto exacto en la maqueta.

Y como no siempre salen las cosas bien, un buen día el ordenador portátil tuvo un problema con el disco y los archivos con el diseño desaparecieron como por arte de magia. Debido a que ya había concluido la mayor parte del trazado no quise gastar ni un minuto más en volver a repetir todo el tiempo gastado en el diseño y, por eso, la imagen de cabecera es un esquema del trazado principal. Sobre esta imagen, comentar que los colores corresponden cada uno a un cantón, con su propio controlador y que los dos con línea discontinua son los desvíos de entrada y salida a la estación principal, que no se dibuja en esta imagen.

Como prevalecía la idea de que todo el cableado fuese en superficie, la cota “0” se elevó 10 milímetros, de manera que se permitía el paso de cables. De ahí hacia arriba, el nivel “1” se situó a 60 milímetros y el “2” a 120 milímetros.

Estas alturas son más que suficientes para trazados con catenaria (normas NEM) y contando ya con el suplemento que supone que vía, mecanismos, postes y torres de electrificación van colocadas sobre cinta adhesiva de doble cara de 2 milímetros de grosor.

Para ganar la cota “2” y a diferencia de otras maquetas, que utilizan una espiral oculta, yo he optado por situar las rampas vistas, de manera que se pueda apreciar el esfuerzo que desarrollan las máquinas al subir, aunque se ha tenido especial cuidado de que las curvas en la rampa de subida son siempre a izquierdas, que creo es la posición más favorable teniendo en cuenta el diseño de los enganches Marklin.

Respecto a la plataforma, se ha optado por tablero DMF de 3 m/m, que no se astilla cuando se mecaniza y es lo suficientemente poroso para aceptar adherencias de pegamentos y pinturas fácilmente, y para la sujeción, he utilizado materiales de madera y recortes de DMF unidos con cola caliente. Quiero destacar que, si bien en algunas curvas la vía está peraltada, nunca se debe peraltar (en vía doble) la plataforma, sino que cada vía debe peraltarse independientemente, por lo que la plataforma siempre estará horizontal.